Strana 177
Generel dopravy městské části Praha 5
Etapa 1: Průzkumy a rozbory
A.1 Průzkumy a rozbory
177
Z výstupu dopravního modelu TSK, který je uveden na obrázku „Přepravní poptávka 2030-2015
(os/24h)“ je patrný nejvýznamnější výhledový růst přepravní poptávky právě v rozvojových
lokalitách Smíchovského nádraží a západní oblasti sídliště Barrandov. Dále je předpokládán
významnější růst přepravní poptávky v oblasti Jinonic, Radlic a Motola. Předpokládaný pokles
obyvatel vyznačený na obrázku je oproti růstu velmi nízký. Většinou se jedná pouze o několik
desítek obyvatel mezi lety 2015 a 2030.
Plošné nároky rozvojových lokalit na síť komunikací jsou shrnuty prostřednictvím modelu
posouzení rozhodujících křižovatek. Následující tabulka uvádí měrné vytížení křižovatek pro
výhledový horizont 2040+ vůči výchozímu stavu roku 2015, a to pro variantu základní a pro
variantu se zklidněním Motolského údolí (ul. Plzeňská).
Lze konstatovat, že celkově je možné očekávat plošné snížení dopravy v území městské části
Praha 5 mimo páteřní komunikace – tedy trend koncentrace dopravy na páteřní silniční síť a
odlehčení území. Zásluhu na tom má dobudování páteřní sítě – především dostavba Radlické a
Břevnovské radiály.
I přes to zůstávají oblasti, kde velmi pravděpodobně bude nadále docházet ke zvýšení dopravní
zátěže. Jednak je to jižní svah Strahova, kde je pro cesty Vypich – centrum alternativou využití
strahovského tunelu (s určitým závlekem) a pak především prostor kolem oblasti Smíchov City.
Specifickou oblastí je sídliště Barrandov a rozvoj Pražské čtvrti. Především díky dostavbě
Radlické radiály dojde k odlehčení ul. K Barrandovu, na druhou stranu ale dojde k zintenzivnění
automobilové dopravy v relaci Barrandov – centrum díky rozvoji rezidenčních ploch. Výsledkem
je pokles o cca 10 až 20 % na ul. K Barrandovu (křižovatky 29 až 31 a 33 až 35).
S pomocí modelu posouzení rozhodujících křižovatek však byl simulován i případ, kdy by
nedošlo k poklesu intenzit tranzitní dopravy na ul. K Barrandovu vlivem Radlické radiály, ale
zůstala by intenzita roku 2019 (ta sama o sobě představuje v tomto místě nárůst zhruba o 5 %
navíc k roku 2015). Hodnoty měrného vytížení vůči roku 2015 jsou v tabulce uvedeny
v závorkách. Celkově se jedná naopak o nárůst o cca 10 až 20 % na ul. K Barrandovu
(křižovatky 29 až 31 a 33 až 35).
Samotný rozvoj lokality Barrandov (Pražská čtvrť) zvyšuje nároky především na příčné
křižovatkové pohyby, což samo o sobě znamená zhoršení v hlavním směru. Porovnáním
dopravních modelů pro rok 2015 a výhledu pro rok 2040+ lze konstatovat, že dojde k nárůstu
intenzit z 15,6 tis. voz./den v obou směrech (2015) až na 28,2 tis. voz./den v obou směrech
(2040+), sečteno v profilech ulic Pražského, Lamačova, Štěpařská, Wassermannova a Gollové.
Tento nárůst bude mít dopad prostřednictvím zvýšení příčných křižovatkových pohybů
křižovatek 31, 33, 34 a 35.
Na základě výše uvedeného lze v případě dalšího navyšování objemu rezidenční zástavby
v oblasti Barrandov Pražská čtvrť nebo v případě odsunu realizace Radlické radiály doporučit
zkapacitnění dotčených křižovatek, například formou usměrnění sjezdů a nájezdů na ul.
K Barrandovu, respektive vytvoření mimoúrovňových ramp pro omezení příčných
křižovatkových pohybů.