Strana 487
Vypořádání připomínek
6
● Další rozpor ve výhledových intenzitách spočívá v tom, že klimatický plán 2030 předpokládá
naopak snížení dopravního výkonu AD v roce 2030 o 15% oproti stavu 2010. Cíle v PUMP, se
kterými je predikce návrhu generelu v rozporu (změny 2030 vs. 2017):
● Podíl veřejné, pěší a cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce se zvýší ze 70 % na 73
%. Tj. pokles podílu IAD o 3%, relativně o 10%. Při souběžném nárůstu dopravního výkonu
VHD o cca 10% (z predikce v generelu) to znamená, že v absolutní hodnotě by dopravní 2/10
výkon AD neměl do roku 2030 vůbec růst ani podle závazků dopravní koncepce, kterým se
tento generel zavazuje řídit.
● Počet automobilů projíždějících přes centrální kordon se sníží z 530 na 464 tisíc denně, tj.
o 12.5 % (o jednu osminu). Vzhledem k tomu, že tento závazek platí i pro centrální část Prahy
5, tak to znamená lepší plynulost dopravy a menší kongesce i na uličních komunikacích v
navazujících oblastech
Viz. Reakce 1
Závěr 1
S ohledem na to, že výhledové dopravní výkony jsou evidentně jiné, než jaké koncept
generelu předpokládá, z čehož vyplývají jiné nároky na návrh dopravních staveb, je nutné celý
generel přepracovat. Doporučujeme opatření v návrhu generelu posoudit ve třech variantních
scénářích co do vývoje dopravního výkonu AD:
1. Scénář dle dopravní koncepce (PUMP), kde se do roku 2030 předpokládá víceméně
nezvyšování dopravního výkonu AD, a v centrálním kordonu je dokonce závazek snížit AD o
osminu.
2. Scénář dle pražské klimatické strategie, kde se do roku 2030 předpokládá snížení
dopravního výkonu AD o 15% oproti roku 2010. 3. Již zpracovaný scénář s předpokladem
růstu dopravního výkonu AD do roku 2030 o 7 % ponechat jako srovnávací.
Pro další posuzování automobilové dopravy v návrhu generelu pak předpokládejme, že
intenzity AD, které jsou uvažovány jako odůvodnění případných dopravních opatření, mohou
být ve skutečnosti o 10 - 25% nižší.
Viz. Reakce 1
(...) Naopak ve veřejné dopravě je předpokládán růst výkonu ve vzdáleném výhledu přibližně
o 20 % oproti stávajícím hodnotám. Na vývoji výkonů se podílí také rozvoj rezidenčních a
komerčních ploch v území a jeho vliv na přepravní poptávku. S tímto se ztotožňujeme.
Též v závěrech s. 183:
Řada identifikovaných problémů je důsledkem neexistence části páteřní komunikační sítě hl.
m. Prahy. V západním a jihozápadním segmentu hlavního města se jedná především o dosud
nerealizované projekty Radlické radiály a Břevnovské radiály, které jsou pro udržitelnost
dopravy na území městské části Praha 5 klíčové. Tyto radiální tahy mají potenciál převzít
dopravní zátěž, která v současné době zahlcuje páteřní městské třídy na území Prahy 5, a tím
je uvolnit pro budoucí dopravní zklidnění.
Z analýz zátěže je zřejmé, že snížení intenzit dopravy na páteřních městských třídách nebude
ani po dobudování kapacitních radiálních komunikací tak významné, aby to bylo vydáváno za
důvod pro tyto vysoce nákladné stavby. Předmětné kapacitní dopravní stavby dále umožní
další zvyšování dopravního výkonu, což se negativně projeví zvýšením intenzity dopravy ve
všech ulicích na komunikační síti. Takže zatímco provoz na hlavních třídách poněkud
poklesne, plošně, tj. v místních ulicích, se intenzita provozu dále zvýší se všemi
negativními dopady.
Reakce 18 Realizací Radlické radiály významně poklesne dopravní zatížení na hlavních
třídách (Jinonické, Radlické a Peroutkově). A následujícím zklidněním Plzeňské pak na těchto
komunikacích dopravní zatížení mírně vzroste (viz analytická část, kartogramy dopravního
modelu, Příloha P.2, str. 1,3 a 11).
Řešením je pro vnitřní město daleko spíše snížení dopravní zátěže ve vnitřním městě snížením
dopravního výkonu AD, přechodem do alternativ (např. výhledová okružní linka metra),
snížením zátěže uličního prostoru parkovacími místy (viz další část týkající se parkování