Pětka
ZÁŘÍ /2019
DOPRAVA & ROZVOJ
VEŘEJNÝ PROSTOR
Čeká nás boom kol a koloběžek?
Asi každý si za poslední
rok všiml v pražských
ulicích (a často i na
chodnících) velkého
rozmachu kol a koloběžek.
Klasických i elektrických.
Vlastních i sdílených.
Uživatelé je vítají,
motoristé a chodci již
méně.
nomická, ekologická, rychlá i pohodlná. Samozřejmě, že vzhledem k fyzickým možnostem
a specifickým potřebám cesty
není vhodná pro všechny a vždy,
ale každé procento, o které se
její podíl zvýší, znamená stejné
snížení dopravy automobilové
a veřejné. Bezmotorová doprava
je však výhodná pro všechny.
Uživatelům zrychlí a zlevní cestu
a zlepší zdraví. Ostatním uvolní
místo v MHD nebo na silnici.
V městském centru sužovaném kolonami je výrazně
prostorově úsporná – a ruku na
srdce, příčinou kolon v Praze
nebývá cyklista v jejich čele.
Z ekonomického pohledu jde
na cyklodopravu jenom zlomek
investic, který jde v poměru
k přepravnímu výkonu do
dopravy motorové. Další rozvoj
Prahy se nesporně děje „zahušťováním“ zástavby, což akceleruje
i připravovaný Metropolitní
plán. Je zřejmé, že čím je město
koncentrovanější, tím vyšší podíl
bezmotorové dopravy je žádoucí,
protože je výrazně prostorově
úspornější.
M
otoristy omezují v „plynulé jízdě“, chodcům
překáží, případně je
ohrožují jízdou po chodníku.
Existuje zde několik možných
pohledů.
Hledisko právní a technické
Zatímco kola jsou dávno součástí
provozu a byla tu dříve než motorová vozidla, koloběžky jsou
téměř v právním vakuu u nás, ale
i ve světě. Český zákon o pozemních komunikacích je považuje
za kola a posílá do vozovky,
a to včetně malých dětí. Nemají
podrobné technické požadavky,
respektive je zřejmé, že podmínky pro technickou způsobilost
jako kola nemohou nikdy splnit.
A jejich motorizace?
V praxi nejde rozlišit, zda motor jen pomáhá k odrážení, nebo
je sám hnací silou, a tak některé
jsou užívány spíše jako skútry.
Stačí však, když se lze nějak odrazit nohou, a provozovatel je nazve
koloběžkou. V Německu byl
proto letos schválen zákon, který
definuje „lehké elektrické vozidlo“
včetně jeho technických požadavků a povinností při pohybu na
komunikacích. Ačkoli to vzbudilo
kritiku, jde podle zastupitele
Zdeňka Lacigy (SNOP 5)
o správnou cestu. Určitě lepší než
tento fenomén zakazovat nebo
před ním zavírat oči.
Máme dobré normy: například ČSN 73 6110 považuje ve
městech jednoznačně za prioritu
bezpečnost chodců a cyklistů
a dále plynulost hromadné
(nikoli však individuální motorové) dopravy. Dále uvádí, že
je vhodné cyklistickou dopravu
separovat nebo zklidnit dopravu
motorovou. Že lepší než žádná
18
Koloběžky podle platné legislativy patří na silnice
separace je alespoň separace dopravním značením (cyklopruh).
Existují koncepční materiály
„Plán udržitelné mobility“, „Koncepce rozvoje cyklistické dopravy
do roku 2020“. Původní plán
z roku 2014 měl cíl zvýšit podíl
cyklodopravy na úroveň pět až
sedm procent do roku 2020, tedy
zhruba dvoj- až trojnásobně.
Nyní se zdá, že se to nepodaří
ani do roku 2025.
Těžko dosáhneme takového
podílu bezmotorové dopravy
jako v Nizozemsku nebo Kodani
(30 procent), ale není důvod se
alespoň nepřiblížit švýcarským,
rakouským či německým městům s podobnou morfologií.
Hledisko dopravní
Elektropohony vlily novou krev
do bezmotorové dopravy. Učinily
ji přijatelnější pro více uživatelů. Snížily handicap členitých
měst, a tak přestávají platit slova
bývalého primátora Koukala, že
Praha je nevhodná pro cyklodopravu, a je proto zbytečné ji
podporovat.
Bezmotorová doprava včetně
elektropohonu je ve městě eko-
Zatímco kola jsou
dávno součástí
provozu a byla tu dříve
než motorová vozidla,
koloběžky jsou téměř
v právním vakuu
u nás, ale i ve světě.
Jak dále?
Města, která výrazně zvýšila podíl
cyklistické dopravy, dlouhodobě
a systematicky budují cyklistická
opatření. Vznikají oddělené pásy
a cyklopruhy i na rušných ulicích.
V centrech, u škol a obchodů jsou
pěší zóny a chodníky s povolenou
jízdou cyklistů, kde však mají
přednost pěší. Všechny jednosměrky jsou povinně průjezdné
pro kola v obou směrech, pokud
tomu ve výjimečných případech
nebrání zvláštní důvody (Brusel,
Francie v případě rychlosti
do 30 km/h). Jen u nás vzniká
nová cykloinfrastruktura velice
obtížně a stále se pak divíme, proč
vlastně kola a koloběžky jezdí po
chodníku.
Pěší doprava i infrastruktura
je u nás, naštěstí, na vysoké úrovni. Růst její intenzity však nelze
příliš očekávat. Limitem chůze je
dnes spíše čas, vzdálenost a pohodlnost než bezpečnost.
Kde je problém?
Kvalitní normy nejsou závazné
ani při stavebním řízení, ani